Historique du développement de la nouvelle MG TF
En 1995, le lancement de la MGF enchanta les passionnés de voitures de sport du monde entier. La marque MG signait ainsi son retour aux voitures de sport découvertes de grande série, pour la première fois depuis 1980.
MG TF – LE ROADSTER DE NOUVELLE GENERATION
HISTORIQUE DU DEVELOPPEMENT
En 1995, le lancement de la MGF enchanta les passionnés de voitures de sport du monde entier. La marque MG signait ainsi son retour aux voitures de sport découvertes de grande série, pour la première fois depuis 1980. La MGF s’installa bientà´t solidement à la première place des voitures de sport vendues au Royaume-Uni et commença à enregistrer des ventes substantielles sur des marchés d’exportation comme l’Europe, le Japon et l’Australie.
L’ère BMW ne connut qu’une évolution limitée des modèles de série, en dehors du lancement de la version Stepspeed (transmission à variation continue à 6 rapports) en 1999, dans le cadre des améliorations de l’année modèle 2000. Mais, quand le Groupe MG Rover acquit son indépendance en 2000, la passion refoulée des ingénieurs MG put enfin se donner libre cours dans un programme intensif visant à créer une MGF de nouvelle génération.
Le premier indice sur la nouvelle orientation fut donné par la MGF Trophy 160 SE, modèle exclusif présenté en janvier 2001. Née de l’expérience acquise en course (championnats MGF Trophy et MGF Cup), elle constituait l’ultime évolution hautes performances du chà¢ssis et de la carrosserie existants. Les stylistes et les ingénieurs visaient cependant beaucoup plus loin désormais et avaient des idées précises sur d’importantes évolutions du chà¢ssis, de la structure de caisse, de l’aérodynamique, du groupe motopropulseur et de la ligne.
Le lancement de la MG TF, avec près de 6 mois d’avance sur les prévisions, démontre à nouveau la capacité du Groupe MG Rover à créer des produits d’exception dans les délais les plus courts de l’industrie automobile, avec le génie de l’efficacité en dépit de moyens limités et la volonté de réussir ancrée dans l’esprit de tous.
La TF conserve le réel caractère pratique et le niveau de prix abordable qui distinguaient la MGF de ses concurrentes, tout en étant encore plus fidèle à l’éthique de la marque MG : « La vie est trop courte pour s’en priver ».
CHASSIS : UNE SUSPENSION ENTIEREMENT NOUVELLE
Le simple remplacement des éléments Hydragas par des ressorts hélico�daux compacts à flexibilité élevée, sans aucune modification des barres de suspension, avait déjà fait l’objet d’une évaluation expérimentale mais ne pouvait assurer les niveaux supérieurs de tenue de route et de stimulation du conducteur essentiels à la nouvelle génération de MG. Nous avons donc relevé le défi consistant à incorporer à l’architecture de la MGF la technologie la plus moderne en matière de géométrie de suspension, de ressorts hélico�daux et d’amortisseurs à gaz.
Nous avons effectué des études poussées sur ordinateur pour optimiser la géométrie de suspension et les caractéristiques élasto-cinématiques. Des véhicules de simulation ont confirmé le potentiel du nouveau système. Une séance de conduite approfondie sur simulateur a suffi à Rob Oldaker, Directeur du Développement du produit de MG Rover et passionné de sport automobile, pour donner son feu vert à l’étude complète du nouveau principe de suspension, jusqu’au stade de la production.
Le bras tiré pivote sur un prolongement avant du berceau et bifurque à l’arrière pour se raccorder au-dessus et au-dessous du porte-moyeu, par l’intermédiaire de bagues rigides. Ceci assure le positionnement longitudinal des roues et limite le couple de réaction au plan vertical. Une biellette de longueur maximum relie la base arrière du porte-moyeu à un pivot central à l’arrière du berceau, complétant ainsi ce qui constitue, en fait, un triangle inférieur très ouvert doté d’un rayon de pivotement important.
Les autres éléments comprennent le bras de suspension supérieur et une biellette inférieure de contrà´le directionnel, montée en avant du porte-moyeu. Une nouvelle barre antiroulis arrière, modifiée en fonction de la nouvelle configuration, est actionnée par un court bras oscillant, raccordé cà´té moyeu à chacun des bras tirés. Cette nouvelle suspension allie un contrà´le optimal du carrossage à une résistance bien supérieure aux effets de braquage indésirables. C’est la clé même du comportement plus communicatif de la MG TF, parfaitement contrà´lable à l’accélérateur, et de la sensation précise du « point milieu » de la direction.
Les berceaux avant et arrière ont été tous deux modifiés et comportent des tourelles de suspension surélevées et inclinées, recevant la fixation supérieure des combinés ressorts-amortisseurs. Le décalage des pivots
inférieurs des combinés plus à l’extérieur des bras de suspension supérieurs a permis d’utiliser des rapports de leviers et des taux de flexibilité plus conventionnels que sur le système précédent. Ces modifications confinent en outre les forces d’amortissement aux berceaux rigides, au lieu de les transmettre à la caisse.
Les berceaux proprement dits sont désormais montés de façon rigide sur la coque, comme sur le modèle Trophy hautes performances, contribuant ainsi à l’amélioration de la rigidité structurale et à un contrà´le précis. La nouvelle suspension a pour autre avantage de permettre d’abaisser le chà¢ssis de 10 mm, ce dont bénéficient l’aspect extérieur, la stabilité et la tenue de route. Le centre de gravité surbaissé réduit en outre le tangage lors des accélérations et du freinage.
A l’avant, la suspension triangulée reste, sinon, analogue à celle de la MGF, mais avec un carrossage réduit et une voie parallèle, au lieu d’un train avant ouvert. Des bagues de pivot modifiées et une barre antiroulis plus rigide, dont le diamètre passe de 19 à 20 mm, complètent les améliorations du système de direction. La géométrie modifiée prolonge la durée de vie des pneus.
C’est à la suspension arrière (particulièrement importante sur une voiture à moteur central) qu’ont été apportées les modifications les plus essentielles. Nous avons conçu un essieu multibras entièrement nouveau pour assurer un contrà´le précis de la géométrie des roues arrière dans toutes les conditions et un comportement exceptionnellement communicatif et stimulant.
UNE DIRECTION PLUS INCISIVE
La MGF était une des premières voitures à exploiter les avantages de l’assistance de direction électrique (EPAS) en matière de compacité et de réduction de la consommation. Dans le cadre de l’importante amélioration du chà¢ssis de la TF, la direction est devenue 10% plus « directe » (le rapport de démultiplication passant de 19,0:1 à 17,5:1, avec 2,8 tours de volant de butée à butée, contre 3,1 auparavant), d’o� des réactions plus précises et plus incisives de la direction. Le logiciel pilotant l’assistance de direction électrique a été, en outre, encore amélioré.
Le système d’assistance asservi à la vitesse rend désormais la direction plus pesante à faible vitesse et le durcissement est plus progressif à mesure que la vitesse s’élève. Pour améliorer encore les réactions de la direction, la rigidité latérale de la bague de pivot arrière des deux triangles inférieurs avant a été accrue. Ces modifications, combinées à la nouvelle suspension et à la rigidification de la carrosserie, confèrent à la direction de la nouvelle TF des qualités encore plus plaisantes et plus rassurantes, dans toutes les
conditions.
DES FREINS PLUS COSTAUDS
La nouvelle MG TF160 reçoit des freins avant MG/AP Racing, analogues à ceux équipant la MGF Trophy 160SE. Le diamètre des disques avant ventilés atteint désormais 304 mm (contre 240 mm auparavant) et les étriers spéciaux renforcés en alliage léger à quatre pistons sont peints en rouge et bien apparents entre les rayons des jantes en alliage léger. La TF160 allie ces freins course de série à un système antiblocage.
Sur la TF équipée en série de l’ABS, la nouvelle suspension arrière multibras a facilité l’adoption d’une nouvelle répartition de la puissance de freinage, permettant aux freins arrière d’intervenir plus énergiquement et de réduire les distances d’arrêt.
JANTES ET PNEUS
Pour concrétiser pleinement le potentiel du nouveau chà¢ssis, un programme poussé de développement des pneus a confirmé tous les avantages du pneu Goodyear F1 de 16 pouces et abouti à l’adoption du nouveau Continental Premium Contact sur les jantes de 15 pouces. Tous les modèles TF reçoivent désormais en série des jantes en alliage léger et des pneus plus larges à l’arrière qu’à l’avant, pour tenir compte de la répartition des masses du moteur central.
La TF115 est équipée en série de jantes de 15″ x 6J (à huit rayons sur la TF115, de pneus 185/55 R15 à l’avant et 205/50 R15 à l’arrière ; les TF120 TF135 ont des jantes alliage 16 6 branches de série ; la TF160 reçoit de nouvelles jantes à onze rayons de 16″ x 7J et des pneus 195/45 R16 à l’avant et 215/40 R16 à l’arrière.
Les TF115, TF120 et TF135 reçoivent en série une roue de secours compacte en acier et peuvent être équipées en option du Kit anticrevaison
IMS, en série sur la TF160. Celui-ci comprend du gel obturant et une pompe électrique.
EQUILIBRE AERODYNAMIQUE
La nouvelle ligne saisissante de la TF a été soigneusement affinée dans le bureau de style et en soufflerie aérodynamique, pour lui assurer un excellent équilibre des portances – d’importance cruciale pour le comportement dynamique d’une voiture. Le profil du déflecteur aérodynamique incorporé au nouveau pare-chocs avant a fait l’objet d’améliorations méticuleuses, réduisant radicalement la portance à l’avant. Pour équilibrer cette nouvelle répartition, le coffre arrière a été redessiné, de manière à intégrer au couvercle un déflecteur aérodynamique efficace. Le coefficient de traînée, de 0,36 sur la version standard, descend à 0,35 avec la suspension surbaissée du Pack Sport en option, soit une diminution de 5% qui s’accompagne d’une réduction de 28% de la portance. L’équilibre des portances (différence entre l’avant et l’arrière) a été amélioré de 55%.
STRUCTURE PLUS RIGIDE
Une analyse intensive de la structure de caisse de la MGF a permis de définir des améliorations clés de la rigidité de la coque, permettant d’améliorer encore la précision du chà¢ssis et la « sensation » au volant de la nouvelle TF. Des essais routiers avec mesures à l’accéléromètre ont été comparés aux essais au banc en laboratoire et à une modélisation poussée sur ordinateur.
L’ensemble d’améliorations ainsi obtenu se traduit par d’importants avantages en matière de robustesse perçue et mesurée. En plus de la fixation rigide des berceaux avant et arrière, un renfort tubulaire cruciforme en diagonale sous le berceau avant relie ses quatre coins à l’embouti de plancher du compartiment moteur.
L’entretoise montée derrière la console centrale et reliant le tunnel de plancher au gros tube transversal qui porte la colonne de direction a été considérablement renforcée. Deux renforts tubulaires boulonnés sont disposés en triangle, en haut et en travers du compartiment moteur. Combinés aux nouveaux emboutis de seuil de portière et d’aile arrière d’une seule pièce, redessinés, ces éléments améliorent de 20% la rigidité structurale de la coque et réduisent les vibrations de l’auvent.
UN GROUPE MOTOPROPULSEUR REVIVIFIE
La MG TF offre le choix entre quatre groupes motopropulseurs dont les niveaux de performances d’ensemble et de nervosité ont été encore améliorés. La TF160, qui couronne la gamme, reçoit une version de série du moteur 1.8 VVC à haut rendement de la Trophy, délivrant la même puissance maxi (160 ch ou 118 kW), au régime élevé de 6 900 tr/min. Ce groupe remplace l’ancien moteur 1.8i VVC de 145 ch (107 kW) et tire son supplément de puissance d’une meilleure respiration.
Ce moteur bénéficie d’un nouveau système d’admission à faibles pertes et boîtier de papillon surdimensionné, de conduits mieux profilés et d’un nouveau système d’échappement bimode à contre-pression réduite. Cet échappement plus fluide fait appel à la technologie du catalyseur à paroi mince et à une vanne pneumatique à pilotage électronique qui optimise le flux de gaz d’échappement en fonction des conditions d’utilisation. Ceci bénéficie à la souplesse à bas régime, tout en améliorant les performances et la sonorité sportive caractéristique à plus haut régime.
L’efficacité du nouveau groupe de la TF160 est pleinement démontrée par la façon dont il allie des performances accrues (la vitesse de pointe sur circuit passe de 209 à 220 km/h) à une réduction des émissions de CO2 (179 g/km contre 189 auparavant).
Une version plus puissante du moteur 1,8 litre classique a été mise au point pour le nouveau modèle de milieu de gamme, la TF135 (qui remplace la 1.8i). Ce groupe utilise des systèmes d’admission et d’échappement type TF160 à cames à grande levée, la puissance passant ainsi de 120 ch (88 kW) à 136 ch (100 kW). De plus, la centrale de gestion du moteur a été recartographiée de manière à optimiser la réponse à l’accélérateur, et l’adoption des rapports de transmission de la TF160/VVC améliore les performances en prise. Face au chrono, la TF135 n’est désormais pas loin de l’ancien modèle VVC, avec une vitesse de pointe de 205 km/h sur circuit.
On retrouve, dans la nouvelle gamme TF, la possibilité unique en son genre d’équiper la voiture d’une transmission automatique à variation continue EmCVT, à six rapports « manuels » séquentiels commandés au volant, sous la forme de la TF120 Stepspeed. Celle-ci conserve le moteur 120 ch (88 kW), en y ajoutant la souplesse d’une transmission « sport » ou « normale »
entièrement automatique et un mode de passage séquentiel des six rapports, commandé par deux palettes de montée/descente des rapports au volant ou par le levier central au plancher.
La version 1,6 litre d’entrée de gamme de la MGF a remporté un grand succès depuis son lancement début 2001, représentant près d’un huitième de toutes les MGF vendues, et le nouveau modèle TF115 en constitue l’équivalent. Son moteur 1,6 litre à course courte se caractérise par sa douceur et délivre une puissance de 116 ch (85 kW) qui fait passer la vitesse de pointe sur circuit de 187 à 190 km/h, tout en revendiquant les plus faibles émissions de CO2 de sa catégorie (169 g/km).
Tous les modèles à boîte de vitesses mécanique reçoivent une tringlerie de commande améliorée et un levier à course raccourcie, la géométrie modifiée de la tringlerie réduisant le frottement et améliorant la sélection des rapports.
UNE LIGNE PLUS INCISIVE
Peter Stevens, Directeur du Style du produit du Groupe MG Rover, possède une expérience approfondie du dessin des voitures de sport, de par son travail sur des modèles aussi divers que la Lotus Elan et la McLaren F1. Tout en conservant l’essentiel du style « classique moderne » de la MGF, l’équipe de stylistes qu’il dirige a donné à la MG TF un aspect plus musclé et plus agressif, affiné en soufflerie aérodynamique pour assurer la stabilité à grande vitesse. Le nouveau pare-chocs avant à déflecteur aérodynamique moulé d’une seule pièce, plus massif et plus anguleux, est souligné sur toute sa largeur, la prise d’air inférieure est rehaussée par un encadrement noir, et des emplacements sont prévus pour des antibrouillards « Fogstar ».
Des phares entièrement nouveaux, à diffuseurs profilés en polycarbonate à protection silicone, abritent chacun deux projecteurs de 70 mm à haute intensité, un feu de position et un indicateur de changement de direction. La nouvelle prise d’air supérieure comporte une barre transversale horizontale dans la teinte de la carrosserie et la voiture arbore des écussons MG de plus grandes dimensions à l’avant et à l’arrière.
Le profil latéral de la MG TF est plus fluide et surbaissé. Le seuil de portière et l’aile arrière, désormais emboutis d’une seule pièce, adoptent un nouveau dessin effilé et la prise d’air latérale est plus accentuée. Ce nouveau flanc « monobloc » supprime le joint de carrosserie sous la portière et affine la jupe latérale surbaissée, tout en contribuant aux 20% d’augmentation de la rigidité de la caisse.
Les prises d’air de refroidissement à l’avant et sur les cà´tés sont protégées par un treillis hexagonal noir, à finition chromée sur les TF120, TF135 et TF160.
Le nouveau couvercle de coffre est plus « fluide » et comporte à l’arrière un becquet surélevé intégré qui fait paraître la voiture plus longue qu’elle n’est en réalité. Le troisième feu stop à diodes à allumage instantané est incorporé au becquet. Les enjoliveurs de haut de caisse, de chaque cà´té, reçoivent désormais une finition aluminium assortie au bouchon de l’orifice de remplissage de carburant, très admiré. En harmonie avec le nouveau pare-chocs avant, le nouveau pare-chocs arrière est nettement souligné et un encadrement noir rehausse la découpe du double embout d’échappement rond de plus grand diamètre. Comme sur les berlines MG, les nouveaux blocs optiques arrière de la MG TF comportent des diffuseurs transparents d’indicateur de changement de direction et de feu de recul.
